Tra delicati dossier politici e tecnici, la Norvegia ha aperto la gara d’appalto per la costruzione del tunnel marittimo più lungo del mondo.
Monumento all’ingegneria
Immaginate il Canale di Panama al coperto. O anzi, il Canale di Corinto, ma moltiplicato per dimensioni, e in più all’interno di una montagna. Ma di cosa stiamo parlando? La Norvegia sta per far partire il cantiere per il primo tunnel per traffico navale di tutto il mondo, lo “Stad Ship Tunnel“. Alto 49 metri e largo 36, avrà una lunghezza di 1,7 chilometri, e consentirà il passaggio delle navi da crociera (ma non solo) tra i due estremi della penisola di Stad, nella costa meridionale norvegese.
Per dare un’idea concreta: il canale di Corinto, costruito alla fine dell’Ottocento, taglia in due l’istmo che separa il Golfo di Corinto e il Mar Ionio, e presenta una lunghezza doppia rispetto allo Stad Ship Tunnel, ma presenta anche una larghezza minima di poco più di 24 metri, oggi ormai incapace di rispondere alla stazza delle grandi navi passeggeri.
Questa infrastruttura rivoluzionaria mira a garantire una navigazione più sicura in una delle tratte marittime più pericolose del Paese, teatro di 46 incidenti e 33 vittime dalla fine della Seconda Guerra Mondiale. Il percorso previsto sarà in grado di far congiungere i due punti della costa in soli 12 minuti, e sarà in grado di accogliere i traghetti della linea costiera Hurtigruten. Si stima che l’81% del traffico navale che oggi transita nell’area potrà utilizzare il tunnel, e ben cinque navi contemporaneamente potranno transitarvi in coda. Tutto il traffico verrò gestito da avanzati sistemi digitali.
I costi e il valore politico
Il progetto, approvato dal Parlamento norvegese nel 2021, ha un budget stimato di 4,09 miliardi di corone norvegesi (circa 300 milioni di euro). La gara d’appalto è attualmente in corso, con quattro imprese qualificate a presentare offerte. Ma il tema non comprende soltanto questioni infrastrutturali o ambientali. Nel processo di selezione per la costruzione dello Stad Ship Tunnel, la Norvegia ha escluso due consorzi cinesi, suscitando attenzione non solo sul fronte tecnico, ma anche su quello della sicurezza nazionale.
Ufficialmente, i due gruppi non avrebbero dimostrato sufficiente esperienza nella gestione di lavori complessi su roccia dura e nella realizzazione di sistemi avanzati di protezione dall’acqua e dal gelo. Tuttavia, la decisione arriva in un clima di crescente diffidenza verso le ingerenze cinesi in infrastrutture strategiche del Paese. Un recente rapporto del PST, il servizio di sicurezza interno norvegese, ha infatti segnalato un crescente interesse della Cina nell’Artico, in particolare nello sviluppo del porto di Kirkenes, vicino al confine russo. Il documento avverte che Pechino mira a controllare catene logistiche e punti strategici, e che la penetrazione nelle infrastrutture norvegesi potrebbe costituire una minaccia in caso di mutamenti politici o crisi internazionali.
L’importanza tecnica ed economica
La costruzione prevede lo scavo di circa 3 milioni di metri cubi di roccia mediante esplosivi e tecniche meccaniche convenzionali. Per mantenere l’area di lavoro asciutta, saranno installate paratie prefabbricate alle due estremità del tunnel. Una volta completato, il tunnel sarà gradualmente allagato in modo controllato. Le offerte definitive dovranno essere presentate entro il primo giugno 2025. Il contratto è previsto per l’autunno, con l’inizio dei lavori fissato per il 2026 e una durata stimata di cinque anni.
Sebbene lo Stad Ship Tunnel sia già considerato un progetto rivoluzionario per il trasporto marittimo norvegese, gran parte dei suoi benefici economici — stimati su un investimento complessivo di circa 440 milioni di dollari — arriveranno dall’impatto diretto sul trasporto commerciale e sulla logistica delle merci.
Ogni giorno ne trarranno vantaggio pescherecci, navi cisterna per acquacoltura, imbarcazioni di servizio e cargo container.In particolare, il settore dell’acquacoltura, uno dei pilastri dell’economia norvegese, ha subito perdite economiche significative proprio a causa dei ritardi legati al maltempo nell’area. Mowi, il più grande produttore mondiale di salmone, ha sostenuto apertamente il progetto del tunnel. L’azienda, che possiede uno dei più grandi impianti di ricezione del salmone al mondo a nord di Stad e numerose fattorie ittiche a sud, considera il tunnel uno snodo fondamentale per ridurre i ritardi e preservare la qualità dei propri prodotti durante il trasporto.
Anche Rostein, leader nel settore delle navi cisterna per il trasporto di pesce vivo, ha dichiarato che circa il 20% della propria flotta subisce ritardi proprio a causa delle difficili condizioni del mare di Stadhavet. Un dato che conferma ulteriormente il valore strategico dell’opera, non solo in termini di sicurezza, ma anche come volano per la competitività dell’intero settore marittimo norvegese.
Leonardo Parigi
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