Il 29 agosto l’Islanda deciderà se riaprire i negoziati con Bruxelles. Sullo sfondo c’è Finnafjord, il porto d’acque profonde che potrebbe diventare la porta artica dell’Europa.
Crocevia di rotte artiche
Il 29 agosto gli islandesi si recheranno alle urne per stabilire se riaprire i negoziati di adesione all’Unione Europea, congelati dal 2013. Sullo sfondo c’è una questione che potrebbe incidere sul destino economico dell’isola più di quanto il dibattito lasci intendere, e cioè la possibilità che l‘Islanda diventi il grande porto europeo nell’Artico.
L’Islanda si trova all’incrocio di tre delle rotte artiche che il riscaldamento globale sta progressivamente rendendo navigabili, la Rotta Marittima Settentrionale (anche nota come Northern Sea Route), il passaggio a Nord-Ovest canadese e la futura rotta transpolare che taglierà dritta sul Polo. Le acque islandesi restano libere dai ghiacci tutto l’anno grazie alla deriva nordatlantica della corrente del Golfo, un vantaggio che condividono con la costa settentrionale norvegese ma che nessun altro sito atlantico offre con fondali e retroterra comparabili. L’IPCC indica come probabile che l’Artico sia praticamente privo di ghiaccio marino a settembre almeno una volta prima del 2050, in tutti gli scenari considerati, e alcune analisi collocano quella soglia già negli anni Trenta. È uno scenario che accorcerebbe fino al 40% la distanza tra Asia nord-orientale ed Europa rispetto alla rotta di Suez.
Il traffico attuale non segue ancora questa traiettoria. Il volume di merci sulla Northern Sea Route è calato per il secondo anno consecutivo nel 2025 e resta ampiamente marginale. Quasi tutto quel volume è cabotaggio energetico russo, e il transito internazionale, l’unica voce che riguardi davvero un corridoio Asia-Europa, si è fermato a 3,2 milioni di tonnellate su 103 viaggi. È un promemoria da tenere a mente, perché l’Artico come autostrada commerciale resta per ora più promessa che realtà. Ma è proprio in questa fase di transizione, prima che le rotte diventino redditizie per davvero, che si decide chi domani controllerà i futuri terminal delle merci.
Finnafjord, il progetto che aspetta l’Europa?
L’Islanda ha un piano per giocare d’anticipo, ovvero il porto d’acque profonde di Finnafjord, nel nord-est del paese, un progetto proposto dalla tedesca Bremenports insieme all’islandese EFLA. Il sito offre condizioni difficilmente replicabili nel Nord Atlantico, con onde fra le più basse della regione, assenza quasi totale di ghiaccio e un retroterra pianeggiante di oltre 1.200 ettari, sufficiente per sei chilometri di banchine, un’area industriale, una zona doganale e una base per la ricerca e il soccorso in mare. L’idea di realizzare un porto industriale in quella zona circola da circa 20 anni, ma il progetto iniziale non è più quello che i promotori sostengono oggi.
Lo sviluppo industriale di Finnafjörður si è recentemente concentrato non più sul ruolo di porto di trasbordo per navi mercantili, settore per l’appunto ancora embrionale a queste latitudini, ma sulla produzione di energia. All’assemblea pubblica di Þórshöfn della primavera scorsa i vertici di Bremenports hanno spiegato che, fra tutte le ipotesi esaminate, le idee originarie di un porto gigantesco per il traffico artico o di un porto petrolifero non sono più oggetto di discussione. Ora l’ipotesi più concreta è di iniziare con un parco eolico, mentre il porto verrebbe poi costruito in fasi successive.
Fino ad oggi quindi Finnafjord è avanzato a fasi intermittenti, frenato da capitali insufficienti, dai movimenti ambientalisti e dall’assenza di un quadro regolatorio che ne garantisca la redditività prima che le rotte artiche siano davvero aperte.
È su questo punto, però, che l’adesione all’Unione Europea cambierebbe i termini della questione.
Cosa cambierebbe con l’entrata nell’UE
Da membro effettivo, e non solo da partner associato tramite lo Spazio Economico Europeo, l’Islanda potrebbe accedere ai fondi per le infrastrutture strategiche transeuropee TEN-T e al meccanismo dei Progetti di Interesse Comune. Un porto come Finnafjord, oggi dipendente da capitali privati tedeschi potrebbe qualificarsi come infrastruttura di interesse comunitario, con cofinanziamento pubblico europeo e garanzie che ridurrebbero drasticamente il rischio percepito dagli investitori.
C’è poi una dimensione geopolitica che pesa quanto quella finanziaria. Negli scorsi anni operatori cinesi hanno guardato con interesse a un possibile hub di trasbordo in Islanda, nel quadro della “Via della Seta polare”. Per un piccolo Stato di 400mila abitanti, restare fuori da un blocco politico di riferimento significa negoziare da solo con potenze come Cina, Russia e Stati Uniti la sorte delle proprie infrastrutture più sensibili. Dentro l’Unione, Finnafjord diventerebbe invece un asset europeo: l’adesione islandese sposterebbe l’equilibrio della competizione artica tra Washington, Pechino e Mosca con un elemento a favore di Bruxelles.
Uno scenario futuro
Proviamo a proiettare la dinamica nel futuro. Se il 29 agosto prevalesse il sì, i negoziati potrebbero riaprirsi entro la fine dell’anno. Ma l’adesione effettiva non arriverebbe prima del 2031 o 2032, perché oltre al secondo referendum sull’accordo serve una modifica della Costituzione, e in Islanda ogni revisione costituzionale va approvata da due parlamenti successivi con elezioni generali in mezzo. Le prossime politiche sono nel 2028.
Un accesso islandese ai fondi comunitari e alla garanzia politica dell’Unione potrebbe accelerare in modo sensibile la fase costruttiva di Finnafjord, oggi congelata. L’impatto per l’economia islandese non sarebbe marginale, fra l’indotto di un porto capace di gestire traffico container e l’effetto moltiplicatore su cantieristica, logistica e produzione energetica rinnovabile. Per un’economia storicamente dipendente da pesca, alluminio e turismo, sarebbe una diversificazione capace di ridefinire il peso specifico del Paese ben oltre la sua popolazione.
Le critiche degli ambientalisti
I movimenti ambientalisti islandesi, d’altra parte, vedono in Finnafjord il simbolo di un salto industriale che rischia di snaturare uno dei tratti ancora intatti della costa nord-orientale, a ridosso di aree destinate alla conservazione della natura. Le organizzazioni come Landvernd avvertono che un mega-hub di trasbordo comporterebbe impatti irreversibili su avifauna, paesaggio, turismo naturalistico ed ecosistemi marini, aggravati dal rischio di incidenti e sversamenti in un tratto di mare difficile da raggiungere in caso di emergenza.
Resta la domanda di fondo, e cioè fino a che punto un polo industriale di questa scala sia compatibile con l’immagine dell’Islanda come santuario ambientale, proprio nel momento in cui chiede di entrare nell’Unione che si presenta come avanguardia della transizione verde.
Una scommessa, non una certezza
Il condizionale è d’obbligo. Il calo del traffico degli ultimi anni dimostra che l’apertura dell’Artico ai commerci globali non è una progressione automatica, ma dipende da fattori esterni: sanzioni, prezzo dei carburanti, tecnologia delle navi rompighiaccio, e la stessa velocità dello scioglimento, su cui i modelli climatici continuano a divergere.
La posta in gioco del referendum del 29 agosto, letta in questa chiave, supera la dimensione su cui si è concentrato il dibattito fin qui. In ballo c’è la possibilità che l’Islanda, un’isola periferica per definizione, si trasformi nella porta d’accesso principale dell’Unione Europea a un Artico sempre più centrale negli equilibri globali.
Una prospettiva che dipende, in ultima istanza, dalla scheda referendaria.
Nanni Schiavo
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