La PanStar Acro è partita da Busan il 22 agosto diretta in Europa attraverso l’Artico. Un viaggio di prova che misurerà molto più della durata di una traversata: la mossa di Seul è anche un test geopolitico.
La Corea del Sud alla prova dell’Artico
La nave PanStar Acro ha lasciato il porto coreano di Busan nella serata di sabato 22 agosto, segnando l’inizio del primo tentativo coreano di traversata commerciale della Rotta Marittima Settentrionale, l’itinerario che costeggia la Siberia artica e collega il Pacifico settentrionale al Mare di Barents.
La nave risalirà verso nord lungo la penisola della Kamchatka, attraverserà il Mare di Bering e imboccherà la rotta artica russa attorno al 30 agosto, per uscire dalle acque polari nella prima settimana di settembre. Gli scali europei previsti sono Felixstowe, dove l’arrivo è fissato al 9 settembre, poi Rotterdam e Danzica, con rientro a Busan all’inizio di ottobre per un viaggio complessivo di circa 45 giorni.
L’interesse di Seul per la rotta artica non è una novità
Come raccontavamo già un anno fa, il comparto marittimo vale per la Corea del Sud circa il dieci per cento del PIL tra navigazione, cantieristica, pesca e attività portuali, e il 99,7 per cento dell’interscambio nazionale viaggia via mare. La Corea del Sud è di fatto un’isola, essendo appunto isolata dal resto della terraferma dalla Corea del Nord, con la quale condivide uno dei confini più “caldi” del pianeta da decenni. L’interesse verso lo sviluppo delle rotte artiche deriva dunque da questa condizione esistenziale che ha reso la Corea del Sud una superpotenza globale nel settore marittimo a tutto tondo.
L’amministrazione di Lee Jae Myung ha compiuto molti passi in questa direzione. In una mossa anche simbolica, ha trasferito il Ministero degli Oceani e della Pesca a Busan, stanziando circa 1,15 miliardi di euro, per ampliare le infrastrutture del porto, altri 240 milioni per la costruzione di nuovi rompighiaccio entro il 2030 e ha introdotto un sussidio di circa 8 milioni di dollari per ogni nave ice-class destinata alle rotte polari. Hyundai si è aggiudicata lo scorso aprile la costruzione di un rompighiaccio per la Svezia, dimostrando quanto la cantieristica coreana rappresenti un’eccellenza anche su un settore così specifico come la navigazione polare..
Sul piano diplomatico il percorso è stato e resta più tortuoso. L’interesse coreano per la cooperazione artica con Mosca è cresciuto nel corso del 2025, ma si è sempre mosso con estrema prudenza, consapevole che ogni passo in quella direzione pesa sui rapporti con Washington e Bruxelles. La partenza della PanStar Acro servirà anche a valutare l’impatto politico e diplomatico dell’utilizzo della Northern Sea Route.
Una nave comprata apposta
Come ha ricostruito Malte Humpert su High North News, PanStar Line ha rilevato da HMM il 2 agosto la HMM Mombasa, costruita nel 2011, ribattezzandola e adeguandola in tempi record. La certificazione per la navigazione polare è arrivata dal Korean Register il 15 agosto e la compagnia dichiara la piena conformità al Polar Code. L’equipaggio conta venti persone e la nave batte bandiera panamense.
A bordo ci sono 837 TEU, di cui 747 di merce da esportazione conferita da 85 caricatori diversi, soprattutto prodotti chimici, componentistica per auto e vetture usate, più un centinaio di container vuoti. La capacità nominale della nave è di 2.758 TEU, il che significa che il viaggio inaugurale parte con circa un terzo delle stive riempite.
Il fatto che il debutto coreano sulla Rotta del Nord si appoggi a una nave di quindici anni caricata solo per un terzo della propria capacità dice molto sulla natura dell’operazione. Non si tratta di un investimento commerciale di per sé, ma di un test a costo contenuto per raccogliere dati su tempi di transito, consumi e domanda effettiva da parte del mercato. Vale la pena notare che a febbraio si parlava di un viaggio di prova con una nave da 5.000 TEU a settembre. Il ridimensionamento del progetto è già di per sé un dato da registrare.
La rincorsa alla Cina
Nell’autunno del 2025 la Istanbul Bridge dell’operatore cinese Sea Legend aveva completato la tratta Ningbo-Felixstowe in venti giorni, e quest’anno la compagnia ha trasformato quell’esperimento in un servizio di linea stagionale, il China-Europe Arctic Express, con otto partenze programmate dal 15 agosto e sette navi impiegate. La capofila Dubai Tower, da 1.740 TEU, è salpata da Ningbo una settimana prima della PanStar Acro.
Il sistema di prenotazione di PanStar promette diciotto giorni di transito diretto verso Felixstowe, quindi un tempo migliore di quello ottenuto dalla Istanbul Bridge. La compagnia stima che il percorso Busan-Rotterdam via Artico sia più corto del 35 per cento rispetto a Suez, circa 13.000 chilometri contro 20.000, con un risparmio di una decina di giorni e di circa un terzo dei consumi.
Per la prima volta operatori container di due Paesi diversi sono attivi contemporaneamente sulla rotta artica. La differenza rispetto al passato è che nessuno dei due tocca porti russi. Le operazioni container precedenti, comprese quelle di NewNew Shipping Line, servivano soprattutto destinazioni russe, mentre Sea Legend e PanStar usano la Rotta Marittima Settentrionale come corridoio di transito tra Asia ed Europa, escludendo appunto l’approdo nei porti russi.
Il nodo delle sanzioni
Ma è su questo tema che si complica non poco la questione. Il transito sulla NSR richiede l’autorizzazione di Rosatomflot, l’impresa di Stato russa che amministra la rotta e ne gestisce il sistema dei permessi, che PanStar avrebbe ottenuto. Rosatomflot è però sotto sanzioni statunitensi, britanniche ed europee. La Commissione europea ha ribadito a marzo che l’ente è soggetto a congelamento dei beni e al divieto di mettergli a disposizione risorse economiche. Né l’armatore né le autorità coreane hanno spiegato pubblicamente come intendano gestire la conformità di assicuratori, proprietari del carico e scali europei rispetto a un viaggio che dipende dai servizi di un soggetto sanzionato.
Reuters ha riferito che diplomatici occidentali hanno espresso perplessità sull’iniziativa, ricordando che l’obiettivo dichiarato dei governi alleati resta l’isolamento di Mosca. Ma il quadro interno coreano, ricostruito in un dettagliato articolo del Korea JoongAng Daily, è ancora più delicato di quanto appaia dall’esterno.
Il viaggio della PanStar Acro è chiaramente avallato dal governo, eppure il governo stesso non può fare quasi nulla per sostenerlo in via ufficiale. Secondo fonti coreane che hanno chiesto l’anonimato, non esiste alcun canale ufficiale tra Seul e Mosca su questo dossier, perché un contatto diretto creerebbe complicazioni diplomatiche alla luce delle sanzioni americane ed europee. Tutta la parte negoziale con la controparte russa è stata quindi gestita dall’armatore, in via informale e per conto proprio.
La scelta di PanStar, in questo senso, non è casuale. La compagnia opera quasi esclusivamente su rotte intra-asiatiche verso Osaka e Tsuruga e sulla logistica dell’e-commerce con Cina e Giappone, e non ha alcuna attività in Europa. Una fonte interna alla società lo ha detto senza giri di parole al quotidiano coreano: “PanStar è stata scelta perché non ha praticamente nulla da perdere sul mercato europeo”. E nella stessa direzione va registrata la scomparsa dello scalo a Tromsø che i funzionari coreani avevano annunciato all’inizio dell’anno, legato a un memorandum firmato in marzo tra il porto di Busan e la Tromsø Havn.
Il piano B passa dal Canada
Consapevole della fragilità del dossier russo, il governo coreano lavora in parallelo a un’alternativa che non richieda permessi di Mosca. Il 5 agosto la Ulsan Port Authority e la Korea Ocean Business Corporation hanno firmato un memorandum con l’olandese Royal Wagenborg, una compagnia con lunga esperienza nel Passaggio a Nord Ovest.
Se le sanzioni sulla Russia non si allenteranno e renderanno controproducente l’utilizzo della Northern Sea Route, il prossimo viaggio di prova coreano potrebbe passare sopra il Canada anziché sopra la Siberia.
Il viaggio della PanStar Acro misurerà dunque molto più della durata di una traversata o dei suoi costi effettivi. Metterà alla prova la tenuta di un’operazione commerciale che dipende quasi totalmente da un ente regolatore russo sanzionato dall’Occidente e da una finestra di navigazione che si apre per poche settimane l’anno.
Poche settimane, per adesso. Perché resta un paradosso di fondo: la rotta artica diventa tanto più praticabile quanto più l’Artico si riscalda. La sua redditività commerciale aumenterà quanto più si ritireranno i ghiacci, con tutte le conseguenze climatiche che cerchiamo di raccontare qui su Osservatorio Artico.
Enrico Peschiera
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