Mosca ha ormai smesso di parlare di Rotta marittima settentrionale. Al suo posto, un progetto più vasto e più ambizioso, che attraversa l’Artico da Kaliningrad e San Pietroburgo a Vladivostok: il Corridoio di trasporto transartico.
L’Artico, verso Est
Il 27 marzo 2025, a Murmansk, Vladimir Putin saliva sul palco del forum internazionale “Artico territorio di dialogo” annunciando la nascita ufficiale del Corridoio di trasporto transartico (in russo Transarktičeskij transportnyj koridor, TATK o TTK); un’arteria multimodale di 14.000 chilometri di tratta marittima e altri 10.000 di infrastruttura terrestre, destinata a collegare San Pietroburgo a Vladivostok passando per Murmansk e Arcangelo. L’obiettivo dichiarato è raggiungere 109 milioni di tonnellate di traffico annuale entro il 2030, quasi il triplo dei 37,02 milioni registrati sulla Rotta marittima settentrionale nel 2025, a conferma che il TATK non nasce dal nulla ma si configura come un’evoluzione (e una ridenominazione politica) della preesistente Northern Sea Route.
Porti, ferrovie e fiumi
Il Corridoio di trasporto transartico, quindi, non sostituisce la Rotta marittima settentrionale ma la incorpora e la estende. La NSR resta il tratto portante, quello che corre lungo le coste artiche russe dall’arcipelago di Novaja Zemlja allo stretto di Bering. Il TATK aggiunge a questo scheletro marittimo una componente terrestre e fluviale articolata in tre elementi.
Il primo è il “Poligono artico ferroviario”, annunciato da Putin al forum di Murmansk come progetto analogo al Poligono orientale, il grande sistema ferroviario che attraversa la Siberia meridionale collegando il Lago Bajkal all’Oceano Pacifico. L’idea sarebbe quella di costruire qualcosa di simile ma più a nord: modernizzare e terminare la rete ferroviaria artica, rimasta in gran parte incompiuta dall’epoca sovietica, così da dare ai territori siberiani e uralici uno sbocco diretto verso i porti del Mar Glaciale Artico e alleggerire le linee meridionali ormai sature di traffico merci. Il secondo elemento è una rete di nuove tratte stradali e autostradali lungo le coste artiche.
Il terzo, e forse il più rilevante sul piano logistico, sono le grandi vie fluviali dell’Ob’, dello Enisej e della Lena, che fungono da arterie naturali verso l’interno del continente asiatico, permettendo di convogliare verso i porti artici le merci estratte dalle profondità della Siberia. I nodi principali del corridoio sono i porti di Ust’-Luga, Murmansk, Arcangelo, Dudinka, Sabetta, Tiksi, Pevek e Vladivostok, gli stessi già analizzati nel dettaglio, seppur con riferimento alla NSR, nel nostro volume Northern Sea Route, la sfida del Nord .
La gestione della tratta marittima è già affidata a Rosatom tramite Glavsevmorput’, l’ente statale operativo della NSR. Tuttavia, Sergej Vachrukov, responsabile del dipartimento per la politica marittima nazionale dell’amministrazione presidenziale, ha indicato che il Corridoio di trasporto transartico, viste le sue dimensioni e la sua complessità giuridica, di molto superiori a quelle della NSR, richiederà un operatore unico di nuova concezione, sul modello di quelli che gestiscono i canali di Suez o Panama.
I numeri del TATK
Qui un’immagine di Xi e Putin mi sembra rappresentativa: https://www.ispionline.it/it/pubblicazione/xi-e-putin-friends-will-be-friends-173882
Sul piano dei numeri, il TATK si presenta come un progetto di scala ben superiore a quella della NSR. L’obiettivo di traffico dichiarato dal governo russo, quei 109 milioni di tonnellate annue entro il 2030, si regge su una base di carico già parzialmente identificata: gli idrocarburi di Novatek (e in particolare il GNL da Sabetta) e Rosneft (progetto Vostok Oil), i metalli di Nornickel (nichel, rame e platino via Dudinka), il carbone esportato dal terminal Lavna a Murmansk e una quota crescente di traffico container tra Cina e Russia.
Mosca ha già firmato con Pechino una tabella di marcia che porti al raggiungimento di 20 milioni di tonnellate di traffico in merci cinesi entro il 2030, mentre sono in corso negoziati analoghi con l’India. Il ministro per lo sviluppo dell’Estremo Oriente Aleksej Čekunkov ha stimato in 100 miliardi di dollari il valore annuo delle merci che transiteranno sul corridoio a regime, grazie a investimenti infrastrutturali complessivi fino al 2035 nell’ordine di 19,5 trilioni di rubli (circa 220 miliardi di euro al tasso di cambio odierno).
Al di là dei numeri dichiarati o promessi da Mosca, il TATK va letto nella cornice entro cui nasce: quella di un Paese che, dopo il 2022, ha dovuto ridisegnare profondamente i propri flussi commerciali verso est, cercando partner e rotte al di fuori del sistema economico a guida statunitense. In questo senso il corridoio non è solo un progetto infrastrutturale ma anche una risposta strategica a un contesto politico-internazionale mutato, pensata per connettere la Russia ai mercati asiatici (Cina e India in testa) su percorsi che non dipendano da infrastrutture o istituzioni finanziarie soggette a pressioni esterne. È in questa chiave che vanno letti gli accordi con Pechino per il traffico container, i negoziati con Nuova Delhi e l’addestramento di marinai cinesi alla navigazione polare che Mosca ha avviato nell’ambito dello sviluppo del corridoio.
Il TATK nel contesto del forum di Petrozavodsk
È in questa cornice che acquista senso la presenza di chi scrive, il 28 e il 29 maggio 2026, al II Forum scientifico-pratico interregionale “L’Artico, la nostra casa comune”, ospitato dall’Università statale di Petrozavodsk, in Carelia. Non si trattava di un convegno accademico di nicchia: tra i relatori della sessione plenaria mattutina figuravano Vladislav Maslennikov, direttore del Dipartimento problemi europei del Ministero degli Affari Esteri russo e alto funzionario presso il Consiglio Artico (di fatto, quindi, la voce di Mosca nell’unico consesso multilaterale artico rimasto parzialmente attivo dopo il 2022) e Aleksandr Sergunin, tra i più citati esperti artici russi, il cui intervento era intitolato esplicitamente alle prospettive di sviluppo del TATK. Nel pomeriggio, nella sezione dedicata alla cooperazione internazionale, si sono alternati accademici e ricercatori russi dalle più prestigiose università di Mosca e di San Pietroburgo e ricercatori indiani sul ruolo dei paesi BRICS nell’Artico, sulle prospettive di cooperazione russo-indiana dei settori dell’energia e della logistica delle alte latitudini e sugli approcci di Pechino ai progetti GNL artici.
Il TATK non è stato, in questo contesto, mai presentato come un progetto esclusivamente “russo”, ma piuttosto come una piattaforma di connettività aperta a tutti i partner disposti a parteciparvi. Con un sottointeso accento, naturalmente, sulla disponibilità all’investimento che tradiva, più che un genuino spirito multilaterale, la sempre più pressante necessità di capitali esterni. La retorica della “casa comune” artica è rimasta intatta nella forma; nei contenuti, tuttavia, si è percepito un cambio di registro rispetto al 2024, anno di svolgimento della prima edizione del medesimo convegno: meno spazio per il dialogo con l’Europa, più enfasi sulla svolta verso est e sui nuovi interlocutori asiatici. Non è un dettaglio da poco: in una giornata densa di interventi di altissimo profilo, la Rotta marittima settentrionale come tale non è quasi mai stata nominata. Al suo posto, il TATK. Una sostituzione che, in un contesto del genere, difficilmente è casuale.
Un progetto ancora in costruzione
Eppure, al netto delle ambizioni, il TATK resta per ora più una visione (o una speranza?) politica che un’infrastruttura operativa. I problemi strutturali della NSR rimangono irrisolti, primo tra tutti quello della navigabilità estiva, prima ancora di poter pensare a quella annuale. I porti intermedi come Tiksi, Pevek e Dudinka restano sottodimensionati rispetto ai volumi attesi e i costi assicurativi per la navigazione artica rimangono proibitivi per la stragrande maggioranza degli armatori internazionali. A tutto questo si aggiunge la questione finanziaria: i 19,5 trilioni di rubli di investimenti previsti fino al 2035 non hanno ancora una copertura chiara, e lo stesso Vachrukov ha ammesso pubblicamente che lo Stato non può sostenere il progetto da solo, proponendo la creazione di una società per azioni quotata in borsa per attrarre capitali dal mercato.
Il TATK è già una realtà nel discorso politico russo e nella ridefinizione della sua geografia strategica. Che lo si legga come un progetto infrastrutturale di lungo periodo, come una risposta all’isolamento economico o come un’ulteriore dichiarazione di sovranità sull’Artico, il corridoio transartico dice qualcosa di preciso su come Mosca immagina il proprio futuro: non ripiegato su sé stesso, ma proiettato verso est, lungo rotte che le sanzioni non possono chiudere. Resta da vedere se le risorse, i capitali e i partner fondamentali saranno sufficienti e all’altezza di quella visione.
Tommaso Bontempi
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