Un reportage di 12 giorni in Scandinavia, seguendo la traccia dei porti che – tra gli altri – guardano al futuro delle rotte marittime polari. Dalla Svezia all’ultimo scalo norvegese, a pochi chilometri dalla frontiera con la Russia, tra radar e preoccupazioni crescenti.
La porta della Scandinavia
A Göteborg l’estate è calda e accogliente, i bar del centro e i locali hipster del waterfront echeggiano di musica house e propongono qualsiasi tipo di hamburger vegano. I turisti che affollano le strade di Haga fanno dimenticare che da qui partivano i drakkar e i knarr carichi di vichinghi, ben prima che la città fosse fondata dal regno di Svezia. Il rapporto di Göteborg con il mare è ancestrale, naturale. Rivive in ogni angolo della città, anche se il suo porto si è spostato ben più a sud del suo centro storico. Oggi occupa la foce del Göta älv (che in svedese significa letteralmente “fiume dei Goti”), con le sue banchine e i suoi terminal container.
Con oltre 234.000 contenitori movimentati nel primo trimestre 2026, Göteborg conferma il suo ruolo di principale hub logistico della Scandinavia, capace di assorbire le turbolenze del commercio globale senza perdere l’orientamento. Il settore automotive ha trainato con forza (+15% nel numero di veicoli gestiti, 71.000 unità nell’ultimo trimestre) mentre i prodotti energetici hanno registrato un balzo del 19% e il dry bulk è cresciuto del 29%. Ma è la traiettoria degli investimenti a raccontare meglio del dato congiunturale il futuro che lo scalo svedese sta costruendo per sé. Ad aprile 2026, il porto ha firmato con Boskalis Sweden AB un contratto da circa 202 milioni di corone svedesi (poco più di 18 milioni di euro) per il dragaggio e l’ampliamento del canale di accesso. I fondali passeranno dagli attuali 13,5 metri fino a 17,5 metri, con i lavori principali programmati tra ottobre 2026 e marzo 2027. L’operazione è sostenuta dalla Banca Europea degli Investimenti, che ha concesso un finanziamento da 850 milioni di corone (circa 78 milioni di euro).
Dati e bilanci
La dimensione energetica completa il quadro. Nel luglio 2025 il porto ha firmato con Inter Terminals Sweden un accordo della durata di venticinque anni per lo sviluppo congiunto di un energy port del futuro, orientato alla transizione dai combustibili fossili verso prodotti rinnovabili come HVO, FAME e metanolo. A questo si aggiunge un investimento da 11,4 milioni di euro per abilitare il cold ironing per le navi container e car/RoRo entro il 2030. Qualora le rotte artiche diventeranno navigabili in modo affidabile nella stagione estiva, Göteborg si troverà nella posizione ideale per intercettare i flussi che scenderanno dal Nord Atlantico verso i mercati dell’Europa continentale. Un canale più profondo, terminal più efficienti, infrastrutture energetiche rinnovate: ogni investimento che lo scalo sta compiendo oggi ha senso anche in questa prospettiva.
Tutto qui? Non proprio. Secondo i dati di Business Region Göteborg, l’ente regionale per lo sviluppo economico nel suo complesso, la città ha fatto registrare numeri significativi negli ultimi 16 anni. Dal 2009, la capitale del Västra Götland ha segnato un aumento del +96% del suo export, una crescita del +40% della sua produttività, ha toccato un +66% del suo prodotto regionale lordo e ha visto anche 176mila nuovi residenti. Numeri impressionanti, che si aggiungono ai traguardi specifici del settore della logistica.
Nell’industria marittima locale sono oltre 21mila gli addetti, con il 20% del commercio estero svedese movimentato, e il 55% dell’intero traffico container del Paese. Il 70% della popolazione e dell’industria scandinava si trova entro un raggio di 500 chilometri dalla città. Una posizione baricentrica che nessun altro porto della regione può vantare. E che, guardando alle rotte marittime in arrivo dal Nord, porterebbe Göteborg sul podio dei porti nordeuropei più competitivi per le future rotte marittime artiche.
Da Oslo a Kirkenes
Il confine con la Russia dista pochi chilometri, e il Mare di Barents è un oceano che si apre davanti alle coste della città portuale di Kirkenes, capoluogo della municipalità di Sør-Varanger. Alta, altissima Norvegia. Nell’arco di poche decine di minuti di macchina si incontrano i confini con Russia e Finlandia, che con Mosca ha chiuso definitivamente il passaggio. La Norvegia invece no, ha mantenuto aperto il valico di frontiera, seppure con estreme limitazioni. Ma Kirkenes, sul 69° parallelo nord, è una città dalla duplice anima. “A differenza della Finlandia, la Norvegia ha mantenuto aperto il confine”, racconta Laura Lichter, tra le fondatrici di Kirkenes Tour, che tra i pacchetti turistici offre il giro in minivan o in bicicletta fino al cancello verso Murmansk. “Il numero di turisti russi era di circa 300.000 nel 2013. Con la pandemia sono scomparsi, e così la tensione internazionale ha azzerato il commercio transfrontaliero. Un colpo notevole per l’economia locale”. Anche qui, la storia offre un prisma attraverso cui leggere il presente. All’inizio del Novecento viene scoperto il giacimento di ferro che darà l’avvio a una colossale miniera, in grado di attirare oltre 8000 persone a vivere qui, in condizioni proibitive. Ma nel giugno 1940 arrivano in città oltre 30.000 soldati del Terzo Reich, intenzionati a prendere Murmansk nell’arco di una settimana. “Avevano sottovalutato parecchio il clima”, sorride Lichter.
I soldati dell’Unione Sovietica hanno il tempo di prepararsi e attaccare per primi, con un bombardamento serrato che durerà anni, e che farà di Kirkenes la seconda città più bombardata in Europa in assoluto. Ma Mosca coinvoglierà anche numerosi elementi per addestrare i partigiani norvegesi, che saranno un costante ostacolo all’avanzata nazista. Per paradosso, alla fine della guerra, quando i russi lasciano il Finnmark senza pretese territoriali, le forze armate norvegesi metteranno sotto sorveglianza gli abitanti locali per anni, ritenuti troppo vicini politicamente all’oltre confine. “Il nostro rapporto con chi abita al di là della frontiera è stato forte per lunghi decenni, oggi è tutto cambiato”. Ogni 25 ottobre si celebra la resistenza partigiana e l’arrivo dei soldati russi sotto alla statua che si erge vicino al porto.
Nel 2024, il sindaco di Kirkenes decise però di apporre una corona di fiori con i colori ucraini, che venne poi rimpiazzata da quella donata dal console generale di Mosca, che di fronte al comune ha una sua sede. “L’incidente diplomatico era servito, e così non si svolgono più celebrazioni congiunte”. Tutti in città sanno che al consolato sono presenti agenti dell’Fsb (il servizio d’intelligence della federazione russa), “Ma questa è la nostra realtà: una costante e vicendevole attività di controllo”. A saperlo bene sono anche i giornalisti del The Barents Observer, il più celebre magazine a occuparsi di zona artica, e di Russia in special modo. Tanto da essere inserita nella lista degli indesiderati dal Cremlino.
“Il che fa di noi dei criminali, e così tutti coloro che parlano con noi”, conferma Thomas Nielsen, che dirige la testata da un anonimo ufficio al centro della città. “Lo sviluppo dell’Artico è slegato da questa città, che per anni ha cercato di diventarne un hub strategico. Le navi commerciali bypasseranno questo luogo, andranno dritte verso le coste orientali o verso Rotterdam, non ha senso fare scali”. Ma oltre allo shipping e alla logistica mondiale, Kirkenes è ben al centro delle dinamiche della politica internazionale. “Il nostro lavoro è sempre a rischio. Ma sappiamo anche che molti dei nostri lettori sono in Russia, e che le inchieste che portiamo avanti, per quanto delicate, possono dare un contributo significativo”. Ma Nielsen ha molti dubbi sul fatto che i rapporti tra Occidente e Mosca possano tornare su un piano di fiducia. “La Russia dovrebbe lasciare all’Ucraina tutti i territori conquistati, pagare i danni della guerra, rilasciare i bambini sequestrati, scusarsi pubblicamente e accettare l’allargamento della Nato. Solo a quel punto potremmo ricominciare a fidarci. Quindi, non sono molto ottimista”.
Da una parte, è forse uno dei luoghi più controllati in assoluto, visto che sono centinaia i cittadini russi presenti nella popolazione. Residenti da tempo, o lavoratori nel consolato di Mosca che occupa la piazza del municipio, di fronte al monumento ai minatori che accorsero qui all’inizio del Novecento. Dall’altro, Kirkenes è un porto in attesa. Il direttore del Kirkenes Havn, Terje Jørgensen, crede molto nella possibilità che la città si agganci al futuro sviluppo dell’Artico. Gli occhi azzurri brillano, quando parla degli investimenti potenziali, e del fatto che il fiordo possa diventare un centro di transhipment fondamentale per la Northern Sea Route, altrimenti detta “Rotta marittima di nord-est”, almeno nella sua accezione di arrivo verso l’Europa.
“Combattiamo ogni giorno perché le persone capiscano le potenzialità di questo porto. E non lo facciamo tanto con il mondo locale, quanto piuttosto con il governo”, racconta mentre traccia numeri e disegni del suo immaginario blueprint sulla lavagna. “A prescindere da ciò che vogliamo, il ghiaccio marino artico è destinato a sciogliersi e a fondere. Le percentuali di restringimento dell’area ghiacciata in mare parlano chiaro, visto che abbiamo perso circa il 37,5% nell’arco degli ultimi 30 anni. È un dato di fatto. La rotta marittima di nord-est si farà, è un investimento su cui Russia e Cina hanno puntato molto, e da cui, anche politicamente, non si può tornare indietro”.
Linee e carte
Tracciando tre linee che partono dallo stretto di Bering, tra Alaska e Čukotka, sono diverse le possibilità per lo sviluppo delle rotte artiche. Ma se il passaggio a nord-ovest, al largo delle coste canadesi, è una suggestione dedicata più alle navi da crociera, la rotta che lambisce il territorio russo è già realtà. Il 15 agosto ha segnato un passaggio concreto nella storia commerciale della rotta artica. Rosatom, il colosso nucleare statale russo che gestisce il monopolio dell’assistenza alla navigazione polare, ha rilasciato i permessi a sette convogli della compagnia cinese Sea Legend Shipping per transitare verso l’Europa attraverso la Nsr.
Sea Legend ha avviato quello che si candida a essere il primo vero servizio container regolare sulla rotta artica, con navi in partenza ogni settimana durante la stagione di navigazione. Il primo convoglio è partito dal porto cinese di Ningbo verso Felixstowe, nel sud-est dell’Inghilterra, con un percorso che dovrebbe portare la Dubai Tower – questo il nome del feeder da 1740 teu – in Europa all’inizio di settembre, con una durata di transito di circa 20 giorni. Ben 30 in meno del transit time attuale passando oltre il Capo di Buona Speranza. Tuttavia, le tensioni politiche con la Russia e le incertezze del momento hanno messo un freno alle ipotesi di crescita del commercio attraverso il Mar Glaciale Artico. Questo, almeno, sul versante occidentale.
“Oggi la rotta marittima di nord-est è una realtà conclamata, che non sfruttiamo per ovvie ragioni politiche”, ragiona Jørgensen, “ma questa prima spinta da parte della Cina ci dimostra che la crescita è in atto, e che non si fermerà. Anche la Corea del Sud quest’estate farà partire una prima portacontainer sulla linea, andando a implementare il piano di sviluppo e di investimenti che il porto di Busan ha già presentato anche a noi, e su cui sono convinto che Kirkenes possa avere una grande voce in capitolo”. La città di confine ha sofferto duramente la chiusura dei rapporti con la Russia. Il cantiere navale locale, Kimek, è sull’orlo del default, perché prima della guerra in Ucraina il 60% del suo fatturato derivava dalle attività di costruzione e manutenzione della flotta da pesca russa.
Tra il porto di Nome, in Alaska, e Kirkenes, c’è la stessa distanza tra i moli della cittadina artica e Gibilterra. “Se costruissimo qui e a Nome due centri per la ricerca e il salvataggio in alto mare, avremmo già un motivo concreto per investire nello sviluppo dell’area. Altrimenti saremo in ritardo con la storia”. La Dubai Tower passerà al largo di Kirkenes, e Jørgensen la vedrà sfilare, in attesa che anche la città scelga di guardare al nuovo mare che si apre. La stagione 2026 ha già registrato 23 transiti lungo la Northern Sea Route, rispetto ai 15 dell’estate precedente, e le previsioni per i prossimi mesi indicano una crescita ulteriore. “Con i coreani abbiamo firmato un memorandum of understanding per lo sviluppo dell’area, ma denominando la rotta come ‘green arctic corridor’.
Non è solo una questione di marketing, ma di realtà. Se il cambiamento climatico qui tocca da vicino, è pur vero che il complesso sistema di chiuse del canale di Panama ha visto una riduzione del 40% lo scorso anno, dovuto alla mancanza di acqua. Il trasporto mondiale va visto nel suo complesso, non solo dove ci fa comodo. Se Hormuz e il Mar Rosso sono chiusi, e così lo è il canale di Suez, non possiamo non considerare questa rotta come un’alternativa praticabile, pensando già alla prossima Transpolar Route, ovvero quella rotta in grado di andare dritta da Bering verso l’Islanda e le isole Svalbard. Ci arriveremo tra 15 anni, ma sarà una realtà del trasporto”. Le sfide però non mancano. Dall’assenza di un controllo integrato di search & rescue su tutto il quadrante polare – in assenza di collegamenti con la controparte russa – all’impossibilità di previsione sicura sul movimento dei ghiacci. E non solo, considerando poi le incognite politiche ed economiche, oltre agli ovvi rischi ambientali. La stagione aperta e senza ghiacci al momento resta tra agosto e settembre, anche se Mosca ha già annunciato che schiererà almeno 4 rompighiaccio per mantenere la rotta aperta costantemente, tutto l’anno. Con il favore dei partner asiatici, e il timore dell’Occidente.
Le streghe di Vardø
Svein Harald Holmen ha 48 anni, otto dei quali passati con l’uniforme delle forze armate norvegesi addosso. “Ma a 40 anni ho deciso che avrei fatto quello che hanno fatto anche i miei antenati, e cioè il pescatore. Da quando sono tornato a vivere qui, mi sono impegnato con vigore perché la comunità riprendesse la sua vocazione storica, e perché potesse avere un nuovo futuro”. Intento nobile, se non fosse che la scelta dell’ex soldato è quella di vivere a Vardø, remoto porto di pescatori nella parte orientale della Norvegia, a poche miglia marine dal confine russo. Più in alto dell’Alaska, più a Est di Istanbul, Vardø contava circa 4000 abitanti circa dell’inizio degli anni Novanta, mentre oggi sono poco più di 1800.
Tante sono le case abbandonate, i vetri rotti, i legni ammuffiti. Una Norvegia lontana dagli stereotipi di perfezione, del paesaggio da cartolina. “La città è stata a lungo depressa, il cambio economico verso un’industria della pesca in quote ha massacrato il settore e le persone che vivevano qui”, racconta Holmen, corpo massiccio e mano pesante sul volante. “C’è stato addirittura un momento in cui le persone avevano paura dell’oceano, non sapevano più che farsene, non avevano nessuna volontà di tornare in mare. Tanti sono emigrati altrove, in cerca di lavori più semplici da ufficio. Quella è una vita che non fa per me”, continua sicuro, mentre percorriamo più volte le strade della città. Che sono diverse da metro a metro, che raccontano di una stratificazione storica anche recente. Quella che una volta era la capitale regionale, con lo scettro poi passato alla continentale Vadsø, a un’ora da qui percorrendo la E75, non ha saputo cogliere ancora le opportunità del turismo.
Ultimi baluardi
Tanti altri comuni costieri della Norvegia si sono reinventati, diventando spesso lunapark per le aurore boreali, per gli itinerari estremi. Qui no, non ancora. I ristoranti si contano sulle dita di una mano, e sono fiacchi e sciatti anche in pieno agosto. “È anche un bene, si vedono spesso svedesi travestiti da abitanti dei villaggi di pescatori far finta di essere ciò che non sono, pur di far parte del circuito turistico. Tante città si sono snaturate, come Tromsø. Certo che il turismo è un enorme entroito commerciale, ma a che prezzo per le comunità? E poi comporta dei cambiamenti estremamente significativi. Qui non è ancora arrivato, e sì che i soldi sono un problema”. Sentirlo dire nel paese più ricco del mondo, con il fondo sovrano più capiente in grado di investire in ogni singola attività quotata sui mercati finanziari globali, è certamente un paradosso.
Ma a Vardø non esiste un ospedale – “il più vicino è a Kirkenes, tre ore e mezza di macchina. Per questo abbiamo un aeroporto, se hai un problema altrimenti come fai?”, e la scuolta secondaria resta in piedi solo grazie alla volontà e all’intraprendenza di persone come Holmen, che con la sua attività di pesca sta creando anche una scuola per giovani pescatori. “Quest’estate abbiamo 32 apprendisti, tra ragazzi e ragazze. Sono gruppi da 8, fanno circa 7 uscite a testa perché imparino il mestiere. I soldi ce li mette il governo, con circa 5000 dollari a testa, che vengono dati alle famiglie purché i figli si dedichino a questa attività.
Per noi è una semina su nuove generazioni, sia perché diventino pescatori, sia perché entrino in questo business con un’attitudine diversa dalle grandi compagnie commerciali, che hanno distrutto il settore ittico classico, cancellando le attività locali”. La figlia, 12 anni, sarà instradata presto sulla barca che porta il suo nome. “Il nostro pesce è caro, non è per tutti. Lo vendiamo a 100 dollari al chilo. Sappiamo che è tanto, ma sappiamo anche quanta fatica ci costi pescarlo, in inverno e in primavera, e pulirlo a mano, sfilettandolo come si faceva un tempo. Questo sì che è pesce, non come quello che trovi al supermercato”.
Nella notte polare e sul confine
Vardø ha però anche due particolarità assolute. La prima è la presenza dei tre giganteschi palloni radar a incorniciarne la dorsale. Il sistema Globus è top secret, e rappresenta il primo punto di ascolto e controllo di ciò che avviene al di là del mare, a pochi chilometri da qui. La penisola di Kola, protesa verso il Mare di Barents, è il più grande bastione militare della Federazione Russa, con una quota stimata tra le 400 e le 1000 testate atomiche presenti, puntate sull’Occidente. Il sistema Globus rappresenta uno degli asset di intelligence più sensibili del fianco nord dell’Alleanza Atlantica. Costruito all’inizio degli anni Cinquanta come progetto di cooperazione tra Norvegia e Stati Uniti, verrà ampliato nel 2001 con il Globus II, un radar di nuova generazione che sarà integrato a sua volta tra il 2016 e 2022 con il Globus III. Un ulteriore sistema di monitoraggio la cui sola installazione ha scatenato una dura reazione diplomatica e militare da parte di Mosca.
Nel 2017 nove Sukhoi-24 russi simularono un attacco su Vardø, dando prova al cuore del sistema, un radar AN/FPS-129, con una banda X (10 GHz) ad alta risoluzione. L’antenna è un riflettore parabolico a fuoco centrale con diametro di 27 metri, contenuto in un radome di 35 metri montato su un piedistallo rotante. Non è noto a quanto ammonti il personale interno alla base, che è operativa continuativamente e che può tracciare oggetti fino all’altitudine geostazionaria, a circa 41000 chilometri di altezza. I tre radar, gestiti dalle forze armate norvegesi, e di conseguenza dalla Nato, sono il primo campanello di allarme – letteralmente – di qualsiasi cosa stoni tra la costa e Murmansk, la più grande città artica in assoluto, nonché base della Flotta del Nord.
Di fronte all’isola di Vardøya, alla fine di luglio, sono iniziati alcuni test missilistici in una usuale esercitazione militare russa. L’incrociatore Marshal Ustinov e la fregata Admiral Golovko hanno lasciato le banchine di Severomorsk per puntare sul Mare di Barents, con un convoglio di dragamine. Intanto, tre sistemi mobili antisommergibile Bastion, equipaggiato con missili supersonici P-800 Onyx, venivano schierati in posizione di lancio sulla penisola di Rybačij. A circa 80 chilometri in linea d’aria da Vardø, pienamente nel raggio d’azione dei missili con gittata da circa 300-600km. “Spesso arrivano americani e persone sconosciute, restano un po’, poi vanno via. Noi facciamo finta che la base non esista, non è possibile avervi accesso, anche se le persone che ci lavorano abitano anche in città. Diciamo che conviviamo con questa presenza, e basta”. Ma l’atmosfera si è fatta tetra.
“Per chi abita nella regione, i russi sono sempre stati una presenza. Commerciale, umana, amichevole. Non ci siamo dimenticati che l’Armata Rossa ci liberò dai nazisti, sappiamo anche quanto i rapporti tra noi e loro siano stati importanti per il commercio, anche durante la Guerra Fredda. Tutto questo ora non è più possibile, siamo tornati indietro nel tempo, di molti decenni. Forse di secoli, di colpo. Non ci possiamo più fidare, perché loro non si fidano più di noi. E quanto tempo occorre per creare la fiducia reciproca? Ed è un vero peccato, perché sappiamo bene che al di là del confine ci sono persone normali, che non hanno necessità di finire nella propaganda di uno o dell’altro”.
La caccia alle streghe del Finnmark
L’altra peculiarità di Vardø riguarda la sua lunga storia. Mentre nel Seicento in Europa si iniziava a diffondere l’Illuminismo, la cittadina più remota della Norvegia viveva un secolo di puro terrore. Tra il 1600 e il 1692 saranno 135 le persone passate attraverso il tribunale del castello di Vardø accusate di stregoneria, e ben 91 di esse saranno uccise, bruciate sul rogo. Contrariamente a quanto si crede, la maggior parte di esse non era di altre popolazioni, come i Pomory o i Sámi, mercanti russofoni i primi, indigeni ma pagani i secondi. I quattro quinti dei giustiziati erano norvegesi, e buona parte di essi erano donne.
Il memoriale è stato eretto sulla riva dell’isola di Vardøya che guarda al continente, dove si suppone avvenissero le esecuzioni. Un luogo toccante e impressionante, funestato dai venti oceanici e reso ancora più immaginifico dall’opera permanente di Louise Bourgeois, che in un cubo di vetri scuri ha installato una sedia da cui divampa una fiamma costante, illuminata da una serie di colossali specchi. Nel silenzio del mondo circostante. Le 91 vittime vengono raccontante via via durante la visita, con la semplice e asciutta descrizione del tribunale che li condannava a morte, tramite il passaggio della tortura “in acqua”. L’accusata veniva legata ai piedi e alle mani, e gettata in mare. Se fosse finita sul fondo, questo avrebbe provato la sua innocenza. In caso contrario, e cioè di galleggiamento, la vittima sarebbe poi stata condannata alla pira.
“Anche una mia antenata ha subìto la stessa dinamica”, racconta particolarmente serio sulla faccenda il pescatore, con camicia a scacchi ocra e cappellino da baseball nero, che lo rendono più simile a un abitante del Midwest americano. “Ho potuto scoprirlo solo di recente, tramite una banca dati online. Non ne sapevamo niente, ma è stata una rivelazione che ci ha toccato nel profondo. Quando però è stato creato il museo, era il momento di maggiore sofferenza per la città. Un memoriale che costò circa 15 milioni di dollari, con artisti e architetti internazionali, che non coinvolsero neanche minimamente la comunità locale, rappresentò l’ennesimo schiaffo di Oslo nei confronti di chi abita qui. Il concetto è sempre lo stesso: tenerci a distanza, lanciarci qualcosa e pensare di aver risolto il problema. Ma quella fu una dimostrazione precisa della mancanza di conoscenza e di sensibilità, anche su un tema così complesso per chi abita qui”.
La città è chiusa in un silenzio quasi spettrale, se non fosse per il coro di gabbiani e sterne artiche che imbiancano di guano i moli e i magazzini portuali in sfacelo. Loro sono i padroni di casa, in attesa che tornino ricolmi i pescherecci, e che si portino via i diavoli del tempo corrente. “Tenebrae cedant soli”, recita il motto nello stendardo di Vardø. Che le tenebre cedano alla luce. Valido nonostante i secoli.
Parti di questo reportage sono state pubblicate su Domani e su Shipmag
Leonardo Parigi
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