La città più vicina alla Russia della Norvegia e la capitale economica della Svezia guardano allo sviluppo marittimo dell’Artico in due modi completamente diversi. Tra investimenti e intelligence. Articolo parte del reportage “Approdi”.
La vera frontiera Nord
Il confine con la Russia dista pochi chilometri, e il Mare di Barents è un oceano che si apre davanti alle coste della città portuale di Kirkenes, capoluogo della municipalità di Sør-Varanger. Alta, altissima Norvegia. Nell’arco di poche decine di minuti di macchina si incontrano i confini con Russia e Finlandia, che con Mosca ha chiuso definitivamente il passaggio. La Norvegia invece no, ha mantenuto aperto il valico di frontiera, seppure con estreme limitazioni. Ma Kirkenes, sul 69° parallelo nord, è una città dalla duplice anima.
Da una parte, è forse uno dei luoghi più controllati in assoluto, visto che sono centinaia i cittadini russi presenti nella popolazione. Residenti da tempo, o lavoratori nel consolato di Mosca che occupa la piazza del municipio, di fronte al monumento ai minatori che accorsero qui all’inizio del Novecento. Dall’altro, Kirkenes è un porto in attesa. Il direttore del Kirkenes Havn, Terje Jørgensen, crede molto nella possibilità che la città si agganci al futuro sviluppo dell’Artico. Gli occhi azzurri brillano, quando parla degli investimenti potenziali, e del fatto che il fiordo possa diventare un centro di transhipment fondamentale per la northern sea route, altrimenti detta “Rotta marittima di nord-est”.
“Combattiamo ogni giorno perché le persone capiscano le potenzialità di questo porto. E non lo facciamo tanto con il mondo locale, quanto piuttosto con il governo”, racconta mentre traccia numeri e disegni del suo immaginario blueprint sulla lavagna. “A prescindere da ciò che vogliamo, il ghiaccio marino artico è destinato a sciogliersi e a fondere. Le percentuali di restringimento dell’area ghiacciata in mare parlano chiaro, visto che abbiamo perso circa il 37,5% nell’arco degli ultimi 30 anni. È un dato di fatto. La rotta marittima di nord-est si farà, è un investimento su cui Russia e Cina hanno puntato molto, e da cui, anche politicamente, non si può tornare indietro”.
Tre rotte verso l’Europa?
Tracciando tre linee che partono dallo stretto di Bering, tra Alaska e Čukotka, sono diverse le possibilità per lo sviluppo delle rotte artiche. Ma se il passaggio a nord-ovest, al largo delle coste canadesi, è una suggestione dedicata più alle navi da crociera, la rotta che lambisce il territorio russo è già realtà. Nei giorni scorsi c’è stato un passaggio concreto nella storia commerciale della rotta artica. Rosatom, il colosso nucleare statale russo che gestisce il monopolio dell’assistenza alla navigazione polare, ha rilasciato i permessi a sette navi della compagnia cinese Sea Legend Shipping per transitare verso l’Europa attraverso la Nsr. Sea Legend ha avviato quello che si candida a essere il primo vero servizio container regolare sulla rotta artica, con navi in partenza ogni settimana durante la stagione di navigazione.
Il primo convoglio è partito dal porto cinese di Qingdao verso Felixstowe, nel sud-est dell’Inghilterra, con un percorso che dovrebbe portare la Dubai Tower – questo il nome del feeder da 1740 teu – in Europa all’inizio di settembre, con una durata di transito di circa 20 giorni. Ben 30 in meno del transit time attuale passando oltre il Capo di Buona Speranza. Tuttavia, le tensioni politiche con la Russia e le incertezze del momento hanno messo un freno alle ipotesi di crescita del commercio attraverso il Mar Glaciale Artico. Questo, almeno, sul versante occidentale. “Oggi la rotta marittima di nord-est è una realtà conclamata, che non sfruttiamo per ovvie ragioni politiche”, ragiona Jørgensen, “ma questa prima spinta da parte della Cina ci dimostra che la crescita è in atto, e che non si fermerà. Anche la Corea del Sud quest’estate farà partire una prima portacontainer sulla linea, andando a implementare il piano di sviluppo e di investimenti che il porto di Busan ha già presentato anche a noi, e su cui sono convinto che Kirkenes possa avere una grande voce in capitolo”.
La città di confine ha sofferto duramente la chiusura dei rapporti con la Russia. Il cantiere navale locale, Kimek, è sull’orlo del default, perché prima della guerra in Ucraina il 60% del suo fatturato derivava dalle attività di costruzione e manutenzione della flotta da pesca russa. Tra il porto di Nome, in Alaska, e Kirkenes, c’è la stessa distanza tra i moli della cittadina artica e Gibilterra. “Se costruissimo qui e a Nome due centri per la ricerca e il salvataggio in alto mare, avremmo già un motivo concreto per investire nello sviluppo dell’area. Altrimenti saremo in ritardo con la storia”. La Dubai Tower passerà al largo di Kirkenes, e Jørgensen la vedrà sfilare, in attesa che anche la città scelga di guardare al nuovo mare che si apre.
Non solo la Cina
La stagione 2026 ha già registrato 23 transiti lungo la northern sea route, rispetto ai 15 dell’estate precedente, e le previsioni per i prossimi mesi indicano una crescita ulteriore. “Con i coreani abbiamo firmato un memorandum of understanding per lo sviluppo dell’area, ma denominando la rotta come ‘green arctic corridor’. Non è solo una questione di marketing, ma di realtà. Se il cambiamento climatico qui tocca da vicino, è pur vero che il complesso sistema di chiuse del canale di Panama ha visto una riduzione del 40% lo scorso anno, dovuto alla mancanza di acqua. Il trasporto mondiale va visto nel suo complesso, non solo dove ci fa comodo. Se Hormuz e il Mar Rosso sono chiusi, e così lo è il canale di Suez, non possiamo non considerare questa rotta come un’alternativa praticabile, pensando già alla prossima Transpolar Route, ovvero quella rotta in grado di andare dritta da Bering verso l’Islanda e le isole Svalbard.
Ci arriveremo tra 15 anni, ma sarà una realtà del trasporto”. Le sfide però non mancano. Dall’assenza di un controllo integrato di search & rescue su tutto il quadrante polare – in assenza di collegamenti con la controparte russa – all’impossibilità di previsione sicura sul movimento dei ghiacci. E non solo, considerando poi le incognite politiche ed economiche, oltre agli ovvi rischi ambientali. La stagione aperta e senza ghiacci al momento resta tra agosto e settembre, anche se Mosca ha già annunciato che schiererà almeno 4 rompighiaccio per mantenere la rotta aperta costantemente, tutto l’anno. Con il favore dei partner asiatici, e il timore dell’Occidente.
Fronte Sud, la Svezia
Nel frattempo, c’è chi si organizza diversamente. A Göteborg l’estate è calda e accogliente, i bar del centro e i locali hipster del waterfront echeggiano di musica house e propongono qualsiasi tipo di hamburger vegano. I turisti che affollano le strade di Haga fanno dimenticare che da qui partivano i drakkar e i knarr carichi di vichinghi, ben prima che la città fosse fondata dal regno di Svezia. Il rapporto di Göteborg con il mare è ancestrale, naturale. Rivive in ogni angolo della città, anche se il suo porto si è spostato ben più a sud del suo centro storico. Oggi occupa la foce del Göta älv (che in svedese significa letteralmente “fiume dei Goti”), con le sue banchine e i suoi terminal container.
Con oltre 234.000 container movimentati nel primo trimestre 2026, Göteborg conferma il suo ruolo di principale hub logistico della Scandinavia, capace di assorbire le turbolenze del commercio globale senza perdere l’orientamento. Il settore automotive ha trainato con forza (+15% nel numero di veicoli gestiti, 71.000 unità nell’ultimo trimestre) mentre i prodotti energetici hanno registrato un balzo del 19% e il dry bulk è cresciuto del 29%. Ma è la traiettoria degli investimenti a raccontare meglio del dato congiunturale il futuro che lo scalo svedese sta costruendo per sé. Ad aprile 2026, il porto ha firmato con Boskalis Sweden AB un contratto da circa 202 milioni di corone svedesi (poco più di 18 milioni di euro) per il dragaggio e l’ampliamento del canale di accesso. I fondali passeranno dagli attuali 13,5 metri fino a 17,5 metri, con i lavori principali programmati tra ottobre 2026 e marzo 2027. L’operazione è sostenuta dalla Banca Europea degli Investimenti, che ha concesso un finanziamento da 850 milioni di corone (circa 78 milioni di euro).
La dimensione energetica completa il quadro. Nel luglio 2025 il porto ha firmato con Inter Terminals Sweden un accordo della durata di venticinque anni per lo sviluppo congiunto di un energy port del futuro, orientato alla transizione dai combustibili fossili verso prodotti rinnovabili come HVO, FAME e metanolo. A questo si aggiunge un investimento da 11,4 milioni di euro per abilitare il cold ironing per le navi container e car/RoRo entro il 2030. Qualora le rotte artiche diventeranno navigabili in modo affidabile nella stagione estiva, Göteborg si troverà nella posizione ideale per intercettare i flussi che scenderanno dal Nord Atlantico verso i mercati dell’Europa continentale. Un canale più profondo, terminal più efficienti, infrastrutture energetiche rinnovate: ogni investimento che lo scalo sta compiendo oggi ha senso anche in questa prospettiva.
Tutto qui? Non proprio. Secondo i dati di Business Region Göteborg, l’ente regionale per lo sviluppo economico nel suo complesso, la città ha fatto registrare numeri impressionanti negli ultimi 16 anni. Dal 2009, la capitale del Västra Götland ha segnato un aumento del +96% del suo export, una crescita del +40% della sua produttività, ha toccato un +66% del suo prodotto regionale lordo e ha visto anche 176mila nuovi residenti. Numeri impressionanti, che si aggiungono ai traguardi specifici del settore della logistica. Nell’industria marittima locale sono oltre 21mila gli addetti, con il 20% del commercio estero svedese movimentato, e il 55% dell’intero traffico container del Paese.
Il 70% della popolazione e dell’industria scandinava si trova entro un raggio di 500 chilometri dalla città. Una posizione baricentrica che nessun altro porto della regione può vantare. E che, guardando alle rotte marittime in arrivo dal Nord, porterebbe Göteborg sul podio dei porti nordeuropei più competitivi per le future rotte marittime artiche.
Leonardo Parigi
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