Dopo il viaggio inaugurale e di test della Istanbul Bridge, nel settembre 2025, si apre il nuovo corridoio di transito logistico sulla Rotta Marittima di Nord-Est al largo delle coste russe.
Il primo viaggio della Dubai Tower
Doveva partire il 12 agosto dal porto cinese di Ningbo la Dubai Tower, portacontainer da 1.740 Teu, la prima delle otto partenze che la compagnia cinese Sea Legend aveva già calendarizzato lo scorso luglio per la stagione 2026 del suo “China–Europe Arctic Express”, come Osservatorio Artico aveva anticipato. L’arrivo del tifone che dovrebbe sconvolgere Pechino e la costa farà invece slittare di qualche giorno la partenza della portacontainer, ma senza modificarne l’importanza storica. Partenza prevista da Qingdao, con toccate a Shanghai, Taicang e Ningbo, prima di proseguire verso i porti europei di Teesport e Felixstowe nel Regno Unito, Amburgo e Gdynia.
La nave (un “feeder”, cioè una piccola portacontainer che solitamente viene usata per i transiti secondari) trasporterà principalmente cargo ad alta priorità: veicoli elettrici, batterie, sistemi di accumulo energetico e componenti per le nuove energie. Merci che richiedono tempi rapidi e condizioni di trasporto controllate. Sea Legend ha sottolineato che l’ambiente a basse temperature dell’Artico potrebbe rivelarsi particolarmente adatto al trasporto di batterie e sistemi di stoccaggio energetico, categorie merceologiche che presentano specifici requisiti di sicurezza termica.
La Dubai Tower chiuderà anche il programma con un secondo transito a fine ottobre. Nel mezzo, tra agosto e il 27 ottobre, seguiranno la Riyadh Mukaab (2.872 Teu), la Athens Odeon (1.829 Teu), la Istanbul Bridge, e le tre gemelle Tiger Maanshan, Tiger Bintulu e Tiger Lianyungang, da 1.528 Teu ciascuna. Sette navi hanno ottenuto da Rosatom – la società russa che gestisce i permessi di navigazione sulla Northern Sea Route – l’autorizzazione a transitare nelle acque artiche verso l’Europa. Sul fronte commerciale, la compagnia ha siglato accordi di priorità con i terminal di Felixstowe, Rotterdam, Wilhelmshaven e Anversa, che garantiranno corsie preferenziali per l’ormeggio e la riduzione dei tempi di attesa.
Marketing e condizioni reali
La stampa internazionale ha ribattezzato il collegamento “Ice Silk Road”. Un’etichetta a effetto, che però non nasce oggi. Risale al 2017, quando Xi Jinping menzionò per la prima volta l’estensione polare della Belt and Road Initiative, e venne formalizzata nel gennaio 2018 nel primo libro bianco cinese sulla politica artica, dove Pechino parlava esplicitamente della costruzione di una “Via della Seta polare” attraverso lo sviluppo delle rotte settentrionali.
Come avevamo raccontato già allora su queste pagine, la strategia cinese in Artico si è sempre mossa su un binario duplice, tra investimenti infrastrutturali nei paesi nordici (con Gao Feng, all’epoca Rappresentante Speciale cinese per gli Affari Artici, che assicurava come ogni accordo restasse “all’interno di una cornice di legalità”) e, in parallelo, lo sviluppo di una rotta di collegamento marittimo. Il dossier è tutt’altro che episodico. La Northern Sea Route compare esplicitamente sia nel quattordicesimo Piano quinquennale cinese (2021-2025), sia nella strategia Vision 2035 per la trasformazione dell’economia nazionale, a conferma che il corridoio artico è ormai parte della pianificazione strategica di lungo periodo di Pechino, non solo di un’operazione commerciale contingente.
Il numero uno di Rosatom, Alexei Likhachev, ha collegato esplicitamente l’attualità di questa infrastruttura alle incertezze globali: secondo lui sono proprio le tensioni geopolitiche, insieme alla crisi del Golfo Persico, a rendere sempre più strategica la nuova arteria di navigazione artica.
I numeri: dimezzare Suez, restando una nicchia
Il dato che circola con maggiore insistenza è quello dei tempi di percorrenza. Se attualmente servono circa 35-40 giorni di navigazione attraverso la classica rotta a Sud, che passa attraverso il Canale di Suez per arrivare nel Mediterraneo e nei porti europei di Rotterdam o Anversa, la Rotta Marittima di Nord-Est garantirebbe un transito di circa 18-20 giorni. Ma la chiusura del Mar Rosso e le tensioni mediorientali impongono alle navi da carico la circumnavigazione del Capo di Buona Speranza, con un tempo medio di circa 50 giorni di navigazione, colpendo le economie portuali del Mediterraneo e ingrassando invece i porti marocchini, spagnoli e del West Africa.
Ma è utile, come facciamo sempre su queste pagine, mettere i numeri in prospettiva. La nave più capiente della flotta impiegata, la Istanbul Bridge, 4.890 Teu, trasporta appena un quinto di quanto movimenta una portacontainer ultra-large da 24.000 Teu sulla rotta di Suez. Per un ulteriore termine di paragone, basti pensare che la Sevmorput, la nave a propulsione nucleare che Rosatom ha impiegato in una recente iniziativa simbolica sulla Nsr, ha una capacità di appena 1.324 Teu. Anche le portacontainer più “importanti” che solcano l’Artico restano, per gli standard del trasporto marittimo globale, imbarcazioni di taglia contenuta.
Le otto partenze effettivamente programmate quest’anno sono peraltro la metà delle sedici traversate che la stessa Sea Legend aveva annunciato lo scorso ottobre, forte del successo del viaggio inaugurale. Un segnale di prudenza che conferma quanto il traffico container resti il segmento più difficile da radicare in Artico, perché i servizi di linea vivono di frequenza e affidabilità, due qualità che la rotta artica non offre ancora stabilmente, condizionata com’è dalla stagionalità del ghiaccio e da infrastrutture di soccorso quasi inesistenti lungo la costa siberiana.
Il trend di fondo, però, è innegabile, e la serie storica lo racconta bene. Sono stati 17 i viaggi di navi portacontainer nel 2023, quasi tutti gestiti dall’armatore cinese Newnew Shipping. 13 viaggi nel 2024 per circa 20.000 Teu complessivi. E ancora, 17 navi e 321.000 tonnellate di merci trasportate solo tra agosto e ottobre 2025. Le cronache di questi giorni aggiungono un altro tassello: un record di 23 transiti sulla Northern Sea Route la scorsa estate, contro i 15 del 2024, con un parallelo boom nella cantieristica ice-class: 167 navi di questa categoria varate nel 2025, altre 164 attese quest’anno, secondo i dati di Veson Nautical.
Oltre Cina e Russia
Come abbiamo osservato più volte analizzando l’ascesa della Northern Sea Route, il fattore climatico da solo non basta a spiegare l’accelerazione. Il detonatore immediato è la crisi degli chokepoint marittimi tradizionali. Lo Stretto di Hormuz, bloccato a singhiozzo dal conflitto in Iran esploso a fine febbraio, e il varco di Bab el-Mandeb nel Mar Rosso, sempre più esposto agli attacchi Houthi. In questo contesto, secondo Rahul Khanna di Allianz, armatori e compagnie di navigazione guardano alla rotta artica non solo per risparmiare tempo e costi, ma per uscire completamente dai chokepoint geopolitici e dalle zone di conflitto.
Resta però il nodo che avevamo già sollevato analizzando “il duplice volto” della Northern Sea Route: la rotta non è, come si ipotizzava anni fa, un ponte neutrale fra Oriente e Occidente. È piuttosto il corridoio della “strana coppia” Cina-Russia, visto che fino a poco tempo fa il 95% del traffico in transito coinvolgeva proprio i due Paesi, e i permessi restano saldamente nelle mani di Rosatom. La Cina considera la rotta come un’opzione di riserva, una delle numerose “vie della seta” attivabili in caso di conflitti sulle rotte meridionali.
Non a caso molte grandi compagnie europee, Maersk e MSC in testa, continuano a rifiutarsi di usare la rotta, sia per le preoccupazioni ambientali sia per non legittimare il controllo russo sui permessi di navigazione. Nel frattempo, la Cina non resta l’unico attore interessato. La Corea del Sud ha già annunciato operazioni pilota sulla Northern Sea Route per l’estate 2026, con un task force governativo dedicato.
Sul fronte tecnologico, va segnalato che il Centro di supporto alla navigazione del Mare del Nord del Ministero cinese dei Trasporti, insieme all’Osservatorio meteorologico marittimo di Tianjin, ha iniziato a pubblicare dati in tempo reale sul monitoraggio del ghiaccio, migliorando la risoluzione spaziale delle osservazioni e la sicurezza delle rotte — un investimento che riflette l’intenzione di Pechino di rendere il corridoio artico un’infrastruttura permanente, non solo una scorciatoia stagionale opportunistica.
Per saperne di più: Northern Sea Route, la sfida del Nord
Andrea Arena
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