La coreana PanStar Acro ha fatto andata e ritorno fino all’Europa da Busan passando per la Northern Sea Route, senza scorta di rompighiaccio. Un viaggio che rivela l’ambizione di Seul ma anche i limiti commerciali e i vincoli geopolitici della navigazione in Artico.
Andata e ritorno
La portacontainer sudcoreana PanStar Acro ha lasciato la Northern Sea Route il 1° ottobre, completando anche il transito di ritorno del primo viaggio sperimentale di Seul lungo le coste artiche russe. Secondo quanto ricostruito da High North News, la nave era rientrata nelle acque della rotta il 25 settembre e ha coperto la tratta in circa 5 giorni e 20 ore, migliorando il tempo dell’andata. Ora è diretta verso la Corea del Sud, dove il Ministero degli Oceani e della Pesca analizzerà i dati raccolti per capire se l’esperimento possa diventare la base di un servizio regolare.
Come abbiamo raccontato al momento della partenza, la nave era salpata da Busan il 22 agosto con un carico di prodotti chimici, componentistica auto e vetture usate destinato a Felixstowe, Rotterdam e Danzica. Ma più che per la sua natura commerciale, il viaggio rappresenta un test del governo coreano per raccogliere dati su tempi di transito, consumi e domanda effettiva da parte del mercato, oltre che dei possibili risvolti geopolitici dell’utilizzo della rotta russa da parte di uno storico alleato degli USA. A viaggio quasi concluso il bilancio dell’operazione presenta però due facce ben distinte, perché la prova ha dato risultati tecnici superiori alle attese, mentre la questione commerciale rimane in larga parte aperta.
Una traversata veloce e senza scorta
L’analisi più dettagliata del transito di andata è quella pubblicata dal Centre for High North Logistics dell’Università Nord di Bodø. Tra il confine orientale della rotta, raggiunto il 30 agosto, e Capo Želanija, all’estremità settentrionale della Novaja Zemlja, la PanStar Acro ha percorso circa 2.320 miglia nautiche in sei giorni e dieci ore, con una media di 15,1 nodi e punte vicine ai 18. Il dato più significativo è che la velocità tenuta in Artico non si discosta molto da quella del resto del viaggio, visto che nelle oltre 3.000 miglia di avvicinamento da Busan la nave aveva mantenuto una media di 15,3 nodi e che lungo la costa norvegese è salita a circa 16,9.
Il transito si è svolto senza scorta di rompighiaccio. I rompighiaccio nucleari Arktika e Ural operavano rispettivamente nei settori orientale e occidentale della rotta, ma nessuno dei due ha mai incrociato la traiettoria della portacontainer. La nave ha poi raggiunto Felixstowe il 12 settembre e Rotterdam il giorno successivo, rispettivamente 21 e 22 giorni dopo la partenz. Seul stima in circa 13.000 chilometri la distanza tra Busan e Rotterdam via Artico, contro i circa 20.000 del percorso attraverso Suez.
Non si tratta comunque di un primato. Nel 2025 la Istanbul Bridge dell’operatore cinese Sea Legend aveva completato il segmento artico in circa 5 giorni e 4 ore durante il suo secondo transito. La nave coreana è risultata più lenta di circa un giorno anche per un imprevisto incontrato nel Mare dei Ciukci. La causa più probabile è il ghiaccio residuo che a inizio viaggio persisteva lungo alcuni tratti della costa, segno che anche a fine agosto, con la banchisa vicina al minimo stagionale, il ghiaccio può ancora incidere sui tempi di una nave commerciale.
Proprio su questo punto High North News ha pubblicato a settembre un’analisi che smonta l’idea di un Artico che diventa navigabile in modo lineare man mano che si riscalda.
Il nodo del carico
Il punto più debole dell’operazone riguarda però le stive. La PanStar Acro ha una capacità nominale di circa 2.758 TEU ma è partita con 737 container pieni e un centinaio vuoti, a fronte di una domanda potenziale di circa 1.300 TEU individuata dal governo prima del viaggio.
Il CHNL attribuisce lo scarto soprattutto ai tempi strettissimi della preparazione. La nave era stata acquistata solo all’inizio di agosto e il permesso di navigazione dell’amministrazione della NSR era arrivato il 17 agosto, lasciando pochi giorni per raccogliere prenotazioni. Lee Su-ho, a capo della struttura ministeriale dedicata alla promozione delle rotte artiche, ha difeso il risultato spiegando a gCaptain che per un primo viaggio aver promosso e assicurato quel volume ha comunque un valore, e che l’esperienza servirà a capire quali merci e quali clienti siano adatti alla rotta. L’obiettivo è verificare se il risparmio di carburante legato alla distanza più breve riesca a compensare i costi aggiuntivi dell’operatività artica, dalle eventuali scorte di rompighiaccio ai premi assicurativi fino agli equipaggi specializzati.
Il confronto con la concorrenza cinese è da questo punto di vista abbastanza impietoso. La Dubai Tower, prima delle otto partenze che Sea Legend ha programmato per la stagione 2026 con sette navi dedicate, ha lasciato Ningbo a metà agosto con circa 1.300 TEU su una capacità di 1.740, trasportando soprattutto veicoli elettrici, batterie e apparecchiature per le rinnovabili. Il tasso di riempimento indica che Pechino dispone già di una base di clienti interessati alla rotta, mentre Seul deve ancora costruirla.
Busan e la variabile politica
Per il governo di Lee Jae Myung la rotta artica è una priorità dichiarata, con l’obiettivo di arrivare a un servizio regolare tra Corea ed Europa intorno al 2030 e di trasformare Busan in uno snodo di riferimento per i traffici polari, una scommessa che il porto sudcoreano ha posto al centro della propria strategia di sviluppo.
Il problema è che la Northern Sea Route corre interamente nelle acque artiche russe e il suo utilizzo richiede autorizzazioni rilasciate da strutture che fanno capo a Rosatom, un passaggio che rischia di creare attriti con gli alleati occidentali impegnati a mantenere l’isolamento di Mosca. Non a caso il ministero ha affiancato al test sulla rotta russa un percorso di cooperazione internazionale per valutare anche lo sviluppo del Passaggio a Nord-Ovest attraverso le acque canadesi.
Il viaggio della PanStar Acro dimostra comunque che una portacontainer di medie dimensioni, in condizioni favorevoli di fine estate, può attraversare l’Artico russo senza assistenza e a velocità paragonabili a quelle oceaniche. Se questo basterà a giustificare un servizio commerciale dipenderà da fattori come la capacità di riempire le navi, l’affidabilità degli orari in una finestra stagionale breve e la variabilità del ghiaccio, oltre ai costi e ai rischi di operare in un’area sotto il controllo russo.
Enrico Peschiera
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