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La lenta ascesa della Northern Sea Route

Con la fusione dei ghiacci e la crisi del Mar Rosso, la “strana coppia” Cina-Russia preme l’acceleratore sulla Northern Sea Route.

Sempre meno ghiaccio, sempre più navi

I lettori più appassionati di Osservatorio Artico sapranno bene che una delle conseguenze fondamentali del riscaldamento climatico nella regione artica è lo scioglimento del ghiaccio (il termine corretto è in realtà fusione). I dati degli ultimi anni sono infatti sempre più allarmanti riguardo l’estensione della calotta polare artica, con effetti di portata globale.

Nell’estremo nord, lo scioglimento dei ghiacci sta profondamente cambiando la geografia – e l’idrografia – della regione. Il ritirarsi della calotta polare artica, specialmente nei mesi estivi, ha aperto alla possibilità di navigare nelle non più così gelide acque: la Northern Sea Route (NSR), la rotta che passa dal mare del Nord costeggiando la Russia settentrionale, è ormai percorribile anche d’inverno, anche se non senza difficoltà.

D’altra parte, con i ribelli Houthi che continuano a sparare alle navi commerciali nel Mar Rosso, il traffico laggiù è diminuito di quasi il 60% rispetto a un anno “normale“. E anche per quelle navi occidentali abbastanza coraggiose da affrontare il viaggio, il costo dell’assicurazione per il transito nello stretto di Bab el-Mandeb è salito alle stelle.

Basti pensare che la Norvegia, che ha la quinta flotta mercantile più grande del mondo, ha visto i prezzi aumentare di 100 volte dall’inizio degli attacchi Houthi nell’ottobre 2023, come affermato da Audun Halvorsen dell’Associazione degli armatori norvegesi a Foreign Policy.

Il prezzo elevato delle vie di transito del Medio Oriente, l’aumento dei costi e la paura di essere colpiti dai droni e dai missili Houthi hanno portato alcuni a riconsiderare l’Artico come un’alternativa, proprio perché lo scioglimento dei ghiacci aumenta il potenziale commerciale della rotta. Il percorso è di circa 8.000 miglia dall’Europa all’Asia, rispetto alle circa 13.000 miglia della rotta del Canale di Suez.

Il punto fondamentale che rende quindi attrattiva la Northern Sea Route è la significativa riduzione della distanza e del tempo di percorrenza necessario a raggiungere l’Europa dalla Cina e il conseguente abbattimento dei costi, almeno sulla carta. Un’opzione che, prima dello scoppio della guerra in Ucraina, alimentava proiezioni su un futuro superamento della tradizionale rotta passante per il canale di Suez in favore della rotta del Nord, nuovo ponte fra Oriente e Occidente.

Il drastico deterioramento dei rapporti fra Russia e Occidente, tuttavia, ha ridimensionato questa possibilità a colpi di sanzioni. Ma l’ambizione della Russia non è cambiata: nonostante le difficoltà e la chiusura del mondo occidentale, per Putin la Northern Sea Route s’ha da fare, a costo di farsi dei nuovi clienti un tempo sgraditi. La liaison con la Cina, che da due anni a questa parte si è sempre più consolidata, passa infatti anche per la navigazione in acque polari.

Fonte: www.arcticportal.org

La Cina rilancia la Northern Sea Route

Tolto il ghiaccio, le criticità da risolvere per rendere la rotta competitiva sul piano commerciale sono essenzialmente due: le infrastrutture portuali e la bassa profondità dei fondali, ostacolo alle navi commerciali più grandi e con un pescaggio di svariati metri.

A questo proposito la Russia lo scorso anno ha pianificato di aumentare la capacità dei porti da 32 a 83 milioni di tonnellate entro il 2035. Con il piano di mappare dettagliatamente tutte le secche nel tragitto, in modo tale da poter avere il transito di navi con un pescaggio fino a 15 metri.

Il 2023, del resto, è stato l’anno del rilancio della Northern Sea Route, dopo il declino dell’anno precedente dovuto allo scoppio della guerra in Ucraina. Secondo i dati del Center for High North Logistics, nel 2023 il principale corridoio marittimo dell’Artico ha visto 75 spedizioni in transito per un totale di 2,1 milioni di tonnellate di merci. La cifra stabilisce un nuovo record e rappresenta un forte rimbalzo dopo le sole 41.000 tonnellate del 2022, quando la maggior parte degli operatori occidentali si ritirò dal fare affari con la Russia.

Foto: Malte Humpert

E a rilanciare la rotta artica è stata proprio la Cina. Mentre i carichi in transito sulla NSR erano geograficamente diversificati negli anni precedenti, adesso l’ampia cooperazione della Russia con la Cina si manifesta anche nei volumi di carico artici. Le consegne da e verso la Cina hanno rappresentato oltre il 95% delle merci in transito sulla rotta nel 2023. Il trasporto di risorse naturali, in particolare petrolio greggio, minerale di ferro, carbone e GNL, domina il carico in transito.

Ormai si naviga anche d’inverno

A febbraio, dopo un viaggio estremo attraverso la rotta, due navi da carico pesante sono arrivate a Belokamenka (penisola di Kola, Russia) dopo essere partite dal porto di Penglai, Cina, trasportando dei moduli per il progetto Arctic LNG 2 di Novatek. Le due navi Audax e Pugnax sono state scortate per diverse migliaia di chilometri attraverso le acque ghiacciate della rotta del Mare del Nord da due rompighiaccio a propulsione nucleare, l’Arktika e la 50 Let Pobedy.

Le prime navi a compiere l’impresa della traversata invernale, con il loro carico speciale, dimostrano quanto la rotta commerciale Oriente-Occidente sia solo un aspetto dell’interesse russo nello sviluppo della Northern Sea Route. E quanto lo scoppio della guerra in Ucraina abbia spinto Cina e Russia ad allinearsi sempre di più, almeno per quanto riguarda la cooperazione in ambito energetico.

La nave 50 let Pobedy, rompighiaccio a propulsione nucleare russo della classe Arktika.

Non a caso infatti il primo passaggio invernale lungo la rotta ha avuto come scopo la spedizione di importanti moduli per la costruzione del progetto Arctic LNG 2. Progetto inizialmente co-finanziato da molti stati occidentali, Italia compresa, con lo scoppio del conflitto in Ucraina si è passati direttamente alle sanzioni e si è registrata una netta battuta d’arresto dovuta anche alla mancanza di quel know-how occidentale fondamentale per l’installazione degli impianti e la costruzione di navi adatte al trasporto (necessariamente con capacità rompighiaccio).

La società sembra paralizzata nel suo progetto e la costruzione di una nuova flotta di navi metaniere di classe rompighiaccio è quasi cessata. Per questo motivo l’azienda guidata dal compagno di Putin, Leonid Mikhelson, ha deciso di trasferire 200 dei suoi ingegneri e lavoratori nel cantiere navale Zvezda. La forza lavoro contribuirà ad accelerare la costruzione delle due navi metaniere attualmente in costruzione presso il cantiere, necessarie all’esportazione del gas.

Fonte: www.novatek.ru

Fino a poco tempo fa, un passaggio invernale lungo tutta la Northern Sea Route sarebbe semplicemente stato impossibile. Ora, per quanto ancora dispendioso e difficoltoso – i mari di Kara e di Barents sono notoriamente tempestosi e imprevedibili – la nuova rotta è diventata una realtà percorribile. Anche se a fare la differenza saranno le infrastrutture e, ovviamente, l’evoluzione delle relazioni internazionali, che al momento vedono Russia e Cina più vicine che mai.

Russia e Cina premono l’acceleratore

Importanti sviluppi si sono invece verificati nelle ultime settimane, sempre a conferma della sintonia che denota il rapporto attuale fra Russia e Cina.

A metà maggio, durante una visita di Stato nella città cinese di Harbin, il presidente di Rosatom, Alexei Likhachev, accompagnando Putin durante una visita di stato, ha affermato che è stata formata una commissione russo-cinese per la NSR.

“È stata presa la decisione di creare una commissione congiunta per lo sviluppo della rotta. Rosatom rappresenterà la parte russa. La parte cinese sarà rappresentata dal ministro dei Trasporti. Il nostro compito è creare nel più breve tempo possibile un programma congiunto per espandere il transito cinese lungo la rotta”, ha spiegato Likhachev, che ha auspicato che il transito cinese lungo la rotta cresca fino a 50 milioni di tonnellate entro il 2030.

Nel frattempo, anche il governatore della regione settentrionale russa di Arkhangelsk, Aleksandr Tsybulsky era in Cina, dove ha visitato la città portuale di Dalian. Tsybulsky ha invitato gli operatori del porto di Dalian a utilizzare la NSR, mentre la sua regione cerca di sviluppare il porto di Arkhangelsk, che è visto come un hub chiave per la navigazione artica russa.

“Il nostro interesse è aumentare i volumi di spedizioni con i porti cinesi, tra cui Dalian. Si registra già un notevole aumento del numero di navi che salpano da Shanghai ad Arkhangelsk attraverso la rotta dell’estremo nord. Nel corso dell’estate di quest’anno, fino a 12 navi salperanno da Shanghai ad Arkhangelsk”, ha detto Tsybulsky.

A fine maggio, invece, una grande nave portacontainer convenzionale ha ricevuto un permesso per la NSR, in quello che costituisce un primato per la navigazione artica. La classe Panamax da 4.253 TEU, SFT Turkey, operata da Safetrans Line con sede a Hong Kong, ha ricevuto un permesso NSR il 30 maggio 2024 e diventerà la prima nave “normale” a percorrere la rotta. Poche settimane prima, un’altra Panamax, la Flying Fish 1, aveva ricevuto il permesso. A differenza della SFT Turkey, tale nave detiene una classificazione “Ice 1” che le consente di operare in modo indipendente in condizioni di ghiaccio leggero e senza ghiaccio. Comunque rilevante il fatto che abbia ricevuto il permesso a navigare.

A inizio giugno, infine, Rosatom ha firmato un memorandum con la cinese Hainan Yangpu NewNew Shipping per stabilire una linea di trasporto di container attiva tutto l’anno attraverso la NSR. Si prevede che la nuova linea di navigazione effettuerà 12 viaggi nel 2024, con l’obiettivo di arrivare a trasportare fino a 50 milioni di tonnellate di merci all’anno. Il rappresentante di Rosatom per lo sviluppo dell’Artico, Vladimir Panov, ha sottolineato l’importanza di costruire fino a cinque navi di classe Artica per garantire il funzionamento tutto l’anno.

In conclusione, seppure permangano molte difficoltà oggettive, come la necessità di investimenti in infrastrutture, e nonostante la navigazione invernale lungo la rotta resti un’impresa sostanzialmente impossibile senza l’ausilio di una rompighiaccio, la Northern Sea Route è lentamente diventata una realtà. Non come si ipotizzava qualche anno fa, come nuovo ponte fra Oriente e Occidente, o “via della seta polare”. Ma come rotta di congiunzione della “strana coppia”, Russia e Cina.

Enrico Peschiera

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Enrico Peschiera

Genovese e genoano, sono laureato in Relazioni Internazionali all'Università di Maastricht. Oggi mi occupo di comunicazione aziendale e scrivo di geopolitica, logistica e portualità.

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